Дорога «на букву Ж», или медвежья услуга для УБЖД
Если УБЖД, активами которой поровну владеют правительства Монголии и России, не сможет провести у себя реформы, то пришло время дать сделать это другим. При этом, с точки зрения экономики, геополитики и интересов великих держав, самым оптимальным вариантом для этих железных дорог является схема в виде буквы “Ж” - считает известный монгольский публицист и экономист Д.Жаргалсайхан.
УБЖД – отсталое для своего времени предприятие. Эту оранизацию, активами которой поровну владеют правительства Монголии и России, скорее можно назвать автономной, маленькой социалистической “страной”, чем хозединицей. Она проводит свою деятельность не согласно законам Монголии, а по договору 67-летней давности, заключенному между двумя социалистическими странами. На сегодня она является машиной, несущей суперубыткаи, которая не платит никаких налогов государству, каждый год работает без доходов, но перевозит более половины всех грузов и одну четвёртую часть всех пассажиров.
При каждой встрече руководств двух стран, или совместных обществ, говорят о необходимости первым делом изменить положения Договора 1949 года, но дело дальше разговоров не идёт. Одна из таких встреч недавно прошла в Улаанбаатаре. Премьер-министр Монголии Ж.Эрдэнэбат принял нового главу РЖД О.Белозёрова.
Кроме того, что они повторили слова о необходимости изменения договора, был поднят вопрос об освобождении от акцизного налога на импорт дизельного топлива для УБЖД и об использовании железнодорожного коридора УБЖД для Евразийского грузового потока.
Почему УБЖД должны освободить от налогов?
Общая протяжённость железных дорог Монголии составляет 1800 км. Из них 1100 км является главной дорогой, соединяющей приграничный Сухбаатар на севере с Дзамын-Ууд на юге, а остальные являются разветвлениями главной дороги. Для обеспечения нормальной деятельности этих дорог работают 320 хозединиц и 15 343 человека персонала. Хотя для такой не очень длинной дороги не нужно так много людей. К примеру, железнодорожная сеть Канады составляет 55 тысяч км, а работают там только 10 тысяч человек.
На дорогах в 50 раз длинне монгольских работают на 70 процентов меньше людей. По канадским меркам нам хватит и двух тысяч человек.
Почему в УБЖД работают аж 15 343 человека, можно проследить по структуре организации. Кроме службы административного руководства и отдела кадров, находящихся в распоряжении заместителя ответственного за кадры и социальные вопросы, есть ещё отдел детских организаций, служба социального обеспечения (сюда входят центр бизнеса и торговли железной дороги, центры торговли, обслуживания и производства в Зуунхараа и Сайншанде, гостиница “Ган зам”, центр “Жинчин” в Дзамын-Ууд). А также это – транспортный университет, Центр профессионального обучения и производства, Центр автотранспортного обслуживания, печатное издание “Ган зам пресс”, ансамбль песни и пляски, Строительно-монтажный отдел, Центральная больница УБЖД, санаторий “Баянбуурал”, которые являются независимыми пережитками социалистического общества.
Сегодня высокие цены и тарифы на обслуживание Монгольской железной дороги устанавливает только одна организация, которая была создана бывшими странами соцлагеря, с центром в Варшаве. Многие члены давно уже покинули её, остались лишь немногие страны – в том числе Россия, Монголия, Китай и Северная Корея.
Сегодня стоимость перевозки груза по монгольской железной дороге составляет 28 центов за км, что на 30 процентов выше тарифов, соблюдаемых в других странах.
Весь подвижной состав УБЖД работает на дизельном топливе, расходы на которое составляют две пятых всех расходов деятельности организации. Поэтому дизельное топливо для нужд УБЖД было освобождено от акцизного налога /36 млрд. тугриков в год/ действующим парламентом.
Если это так важно, то встаёт вопрос: почему российская сторона тоже не снижает свои цены для совместной железной дороги? Если данная организация в срочном порядке не перейдёт к рыночным отношениям и будет упорно продолжать идти старым путём, она ничего не принесёт развитию Монголии и будет дальше оказывать “медвежью услугу”.
Сможет ли УБЖД стать транспортным коридором?
В последнее время активно выдвигаются и обсуждаются предложения по созданию транспортных, торговых и логистических центров, соединяющих Азию и Европу, на примере китайской “Одна дорога – один регион”, российской “Мост через сушу” и нашей “Степной путь”. Как бы ни назывался проект, железная дорога через относительно ровную территорию Монголии является самым коротким и дешёвым транспортным коридором, соединяющим не только Россию и Китай, но и Азию и Европу.
Но на сегодня существующий коридор – это одноколейная железная дорога, со многими изгибами, проходящая через многие возвышенности, как автомбильная дорога. Сможем ли мы, сделав эту железную дорогу двухколейной и электрифицированной, повысить мощность и скорость грузоперевозки?
На построенной почти 70 лет назад – не силой техники, а силами заключённых – железной дороге, не было сделано каких-либо принципиальных изменений. Так как дорога одноколейная, один состав пропускает встречный состав на ветке дороги на одной из маленьких станций. Средняя скорость монгольской железной дороги напоминает сорость черепахи.
В 1980-х годах, когда мы были студентами в России, все ездили поездом. Если кто опоздал на поезд, тот ехал на машине до Дархана и там садился в свой поезд. Из Улаанбаатара в Дархан машина ездила в два раза быстрее поезда. А сегодня почти в четыре раза.
Железнодорожная магистраль должна быть как можно более прямой и ровной, что положительно повлияет на скорость, безопасность и расходы транспортировки. Поэтому только растянув “гармошку“ монгольской железной дороги, можно говорить о скоростной, транзитной железной дороге. Только электрифицировав и построив встречную колею, мы можем сохранить скорость на уровне двух наших соседей.
Ну, а насчёт транспортного коридора пришло время решить, какой путь выбрать: радикально рефомировать отсталую УБЖД или построить совершенно новую железную дорогу.
Как обновить УБЖД, чтобы она была выгодной для Монголии?
Первым делом вместо старой железной дороги, которая является одной из основных причин дорожных пробок в Улаанбаатаре, надо срочно построить железную дорогу по южной стороне горы Богдо хаан. Эту дорогу надо построить без участия УБЖД и брать плату за использование дороги.
Монгольский транспортный коридор будет выходить на север как ширококолейная дорога, а на юг – как узкоколейная.
Также внутри страны надо создать логистические центры по перезагрузке и обслуживанию между разными ширинами колей. Горизонтальную железную дорогу, соединяющую три коридора, построить с двумя колеями и в дальнейшем получать плату от соседей за транзитную перевозку.
С точки зрения экономики, геополитики и интересов великих держав самым оптимальным вариантом для наших железных дорог является схема в виде буквы “Ж”. Об этом три года назад я писал в своей статье “Монголия – следующая Панама”.
Если УБЖД не сможет провести сама у себя реформы, то пришло время дать сделать это другим. Не надо быть собакой на сене.