Лувсандандарын Хангай: может ли тувинский уголь составить конкуренцию монгольскому?
Недавно я был в командировке в Республике Тыва, в одном из самых отдаленных субъектов Российской Федерации. Вопреки ожиданию до г. Кызыл-центра Тывы, добрался сравнительно быстро и без особых затруднений. Из Улан-Батора вылетел в 14 часов, а приземлился в приграничном аймачном центре г. Улангом в 16.40 часов по местному времени и сразу выехал на автомашине в сторону Кызылa, куда прибыл в 20 часов. Аймачный центр и Кызыл связан асфальтовой дорогой.
Лувсандандарын Хангай. Личный представитель в РФ президента Монголии по вопросам экономических, инфраструктурных и инвестиционных отношений с Россией.
Республика Тыва имеет площадь в 170 тыс.кв.км, а население относительно небольшое – примерно 310 тыс. человек. На юге граничит с Монголией в более 1300 км. По причине географической отдаленности от центра и слаборазвитой транспортной инфраструктуры (самая ближайшая железнодорожная станция Транссибирской магистрали находится в 400 км от г.Кызыла), промышленность развита слабо. Так как республика находится в южной части сибирской тайги, имеются большие массивы леса, а недра богаты месторождениями золота, железной руды, цветных металлов, угля и других полезных ископаемых. В частности, открыты крупные месторождения угля в несколько миллиардов тонн. Но, в связи с невозможностью доставки продукций горнорудной промышленности до промышленных центров России и их экспорта, остро встает вопрос о строительстве железной дороги.
Лицензией Элегестинского месторождения, имеющего крупные запасы каменного угля, владеет “Тувинская энергетическая промышленная корпорация”(ТЭПК), возглавляемая Р.С. Байсаровым. С целью доставки добытого угля до промышленных центров России и экспорта,
ТЭПК планирует в течении 5 лет построить железную дорогу Элегест-Кызыл-Курагино (станция Транссибирской магистрали) протяженностью в 410 км, с объемом грузоперевозки 15 млн т в год. Но, поскольку железная дорога будеть проходить через Саянский хребет, необходимо строительство множества туннелей и мостов, что в инженерном плане делает проект очень сложным.
Наряду со строительством данной железной дороги также планируется одновременно обновить восточную часть Транссибирской магистрали, а также провести работы по расширению перевалочных терминалов портов на Дальнем Востоке.
При строительстве железной дороги 24 % финансирования будет осуществляться частным инвестором, 24 % - правительством РФ, а остальную часть из прочих источников (кредиты, иностранные инвестиции и т.д.). По данному проекту Правительство РФ приняло 14 июля 2014 г. решение о выделении 24 % средств или 89 млрд рублей. Однако из-за экономических трудностей начало финансирования проекта остается неопределенным.
Кроме этого, в последнее время не только много говорят, но и изучают возможность экспорта угля в Китай через Монголию. В первую очередь, изучают маршрут Кызыл-Улангом-Хобдо-Урумчи, во-вторую – Кызыл-Мурэн-Эрдэнэт. Финансово-экономическое обоснование по строительству железной дороги из г. Кызыла до г. Урумчи, которое было озвучено Президентом РФ В.В. Путиным руководству КНР в Шанхае в 2014 г. , разработал тувинский Институт по комплексному освоению природных ресурсов при Сибирском филиале АН РФ.
Общая протяженность данной дороги составит 1810 км , из них от г. Кызыла до государственной границы – 310 км , от государственной границы до г. Улангом – 130 км , от г. Улангом до г. Хобдо – 240 км , от г. Хобдо до границы 430 км , от границы до г. Урумчи 700 км. Протяженность железной дороги по территории Монголии составит 800 км. Объем перевозок составит 28 до млн т в год. По расчетам дорогу должны построить за 5 лет, общая стоимость работ составит 452 500 млн рублей. Сейчас, в связи с резкими колебаниями курса валют, трудно сказать сколько это будет в долларах США. Основную часть груза по маршруту Кызыл-Урумчи естественно составит тувинский каменный уголь.
По маршруту Кызыл-Мурэн-Эрдэнэт до сих пор не проведены конкретные исследования. Однако, как говорил глава Республики Тыва Ш.В. Кара-оол, если монгольская сторона построит железную дорогу до границы, то инвесторы угольных месторождений (например, ТЭПК) несомненно заинтересуются проектом. Правительством Монголии принято решение о предоставлении одной компании права на строительство железной дороги от г. Эрдэнэт до Овоот (угольное месторождение на р. Могой) протяженностью 545 км на условиях концессии.
Далее до Арцсуурь т. е. до государственной границы примерно 225 км. Если будет возможность решить проблему инвестирования строительства дороги на данном участке, то думается, что будет высока вероятность строительства железной дороги по маршруту Кызыл-Мурэн-Эрдэнэт. В случае строительства этой дороги, то она, благодаря перевозке тувинского угля, а также продукций монгольских месторождении полезных ископаемых в Китай и, возможно, до Транссибирской магистрали с тем, чтобы доставить их до портов Дальнего Востока РФ, резко увеличит грузопоток “Улан-баторской железной дороги” и обеспечит ей дополнительную прибыль.
Российская сторона официально еще не поднимала перед монгольской стороной вопрос о строительстве железной дороги для перевозки угля и других грузов в Китай по территории Монголии. Но, с учетом того, что вероятность такого предложения высока, Министерству транспорта и дорог Монголии и другим органам необходимо уже сейчас срочно начать проведение соответствующих исследований и расчетов.
Естественно возникает вопрос: в связи с перевозкой российского угля через территорию Монголии не создадим ли мы для себя конкурента. Ответ на мой взгляд прост. Если даже качество угля приблизительно одинаковое, то перевозка российского угля из-за длины транспортного плеча естественно обойдется дороже. Надо учитывать и то, что если российская сторона не будет возить уголь через территорию Монголии, то она все равно найдет другой вариант как вывести свой уголь. Кроме этого мы наверное должны учесть, что уголь из Монголии не сможет удовлетворить все потребности Китая.
В случае, если будет построена новая железная дорога из России в Монголию, то она, кроме открытия возможностей экспорта продукции нашей горной промышленности и получения прибыли от транзитных перевозок, также окажет положительное влияние на включение прилагающих регионов в экономический оборот и тем самим будет способствовать созданию новых рабочих мест и подъему экономики региона. Естественно, нельзя отрицать и наличие негативных аспектов. Поэтому, если российская сторона внесет предложение по строительству железной дороги в западной части Монголии, то наши власти и соответствующие правительственные органы заранее должны быть готовы дать всесторонне взвешенный ответ.